Onderstaand stuk is een commentaar, geschreven door Marcel Duquesnoy, in reactie op een publicatie in het maandblad Filatelie van januari 2016 van de hand van Gert Holstege.

Inleiding - Luchtpost van en naar Nederlands Indië

In 1929 is de strijd begonnen om het bestaansrecht van het passagiersvervoer door de lucht. Waar aanvankelijk de langzame Zeppelin het moest afleggen tegen vervoer met zeeschepen, ging het tempo omhoog met de komst van snellere vliegtuigen. Het twaalfmotorige watervliegtuig DOX was hierin een voorloper. Waar de PTT in 1929 droomde met de slogan “Vandaag gelezen, gisteren gepost” stappen wij 50 jaar later massaal in de Jumbojet.

Nog geen twee jaar daarvoor, in 1927, werd met succes de vliegtocht Amsterdam-Batavia afgelegd. In elf dagen werd een afstand van 15.000 kilometer overbrugd. De retourvlucht werd in 12 dagen afgelegd. Deze prestatie versnelde de ontwikkeling van een geregelde lijndienst naar Nederlands Indië. In 1927 werd daartoe een luchtvaartmaatschappij opgericht voor postverbindingen in de archipel. Later werd daar het personenvervoer aan toegevoegd.

De briefkaart van Gert Holstege

Figuur 1 Briefkaart uit Filatelie 2016-01 van Gert Holstege

Het poststuk dat werd afgebeeld bij een stuk van de hand van Gert Holstege in het maandblad Filatelie van januari 2016 riep bij mij enkele vragen op vanwege de datum van verzending. Het vertrekstempel vermelde als datum 16 oktober 1929, Leiden. Het aankomststempel gaf aan dat de brief op 16 november 1929 in Buitenzorg op Java is aangekomen. Dit stuk was voor mij aanleiding om mij te verdiepen in het gebruik van de speciale luchtpostzegels voor Nederland en Nederlands Indië op post verzonden tussen beide gebieden vanaf september 1928 tot 1 november 1929.

4 nieuwe luchtpostvliegtuigen

De bestelling van vier vliegtuigen voor het in 1927 opgerichte Nederlandsch Indische Luchtvaartmaatschappij (N.I.L.M.) was de aanzet voor deze verbinding. De maatschappij werd opgericht ter vervanging van de tot dan door militairen verrichtte postdiensten. De vliegtuigen vlogen vanaf Schiphol voor de Postvliegdienst op Nederlands Indië.

UPU Luchtpostconferentie

Tegelijkertijd, tussen 1 september en 11 september 1927 werd de UPU Luchtpost Conferentie gehouden in de Ridderzaal in Den Haag. Ter gelegenheid van deze conferentie werd een tijdelijk postkantoor geopend op het Binnenhof in Den Haag. Het hoofddoel van deze conferentie was om een halt toe te roepen aan de wildgroei van de kosten van het luchtrecht voor het luchtverkeer bij het posttransport. Deze kosten weken sterk af van de kosten van de scheepvaart en de (zeppelin)luchtvaart.

Het resultaat van deze conferentie was dat vrijwel alle deelnemers toezeggingen deden om hun afzonderlijke regelingen te herzien en om te vormen tot een uniforme algemene tariefregeling, waarin afstand en landingskosten bepalend werden voor het luchtrecht. De 35 deelnemende landen spraken af om een algemeen toepasbaar reglement op te stellen in 1928.

Ratjetoe aan tarieven

En dat was hard nodig ook. Ook de Nederlandse luchtvaart zondigde ernstig. Zo werd voor de vlucht met het vliegtuig “De Postduif” op 1 oktober 1927 naar Nederlands Indië (Amsterdam – Batavia) naast het normale posttarief een extra heffing opgelegd van ƒ 2,50 voor een briefkaart en ƒ 10,00 per 20 gram voor brieven. Het toestel waarmee gevlogen werd was een Fokker-toestel met registratienummer H – NAEA.

Systeem voor vewrrekening en kwijting van betaling van het luchtrecht

Om deze uitwassen een halt toe te roepen ontwikkelde de Nederlandse luchtvaartmaaschappij KLM samen met de net nieuw opgerichte Nederlandsch Indische Luchtvaartmaatschappij, ofwel de NILM (later de KNILM) en het gouvernement van Nederlandsch Indië een systeem voor verrekening en kwijting van betaling van het luchtrecht boven de vastgestelde porttarieven. Door de PTT werd hiertoe een speciale postzegel uitgegeven en verkocht aan verzenders van luchtpost. Voor Nederland ging het om de luchtpostzegels van 40 cent en 75 cent naar ontwerp van Chris Lebeau en later om de Mercuriuszegel naar ontwerp van Jac Jongert van 1929. Voor Nederlands Indië kreeg de kunstschilder Fokke Mees de opdracht.

Fokker vliegtuigen af te leveren in Batavia

Bij de opdrachtbevestiging aan de vliegtuigbouwer Fokker op Schiphol is overeengekomen, dat de vliegtuigen niet verscheept zouden worden naar hun bestemming om daar afgemonteerd te worden. In plaats daarvan zouden zij op Schiphol worden afgeleverd in direct operationele staat om aldaar bevracht te worden door de PTT. Daarna konden zij op eigen kracht naar Batavia vliegen hetgeen financieel veel voordeliger was. Maar dit was niet zonder risico. En de meningen in Nederland hierover waren verdeeld. Sommigen zagen dit als een nutteloze sportprestatie die men beter aan de Engelsen over kon laten. Anderen dachten dat het belangrijk was om ervaring op te doen met deze vliegroute en de prestaties van de toestellen op routes naar de tropen.

Het publiek kreeg nog tot 12 september 1928 de gelegenheid om de vliegtuigen te bezichtigen, alvorens het eerste toestel de volgende dag zou vertrekken. Van de PTT komt nog de mededeling dat er geen bijzonder stempel voor de poststukken zal worden gehanteerd bij vertrek noch bij aankomst. De KLM wijst er nogmaals uitdrukkelijk op, dat de vliegtuigen van de KNLIM niet van de KLM zijn en ook niet meer naar Nederland zullen terugvliegen. Het vertrekschema van de vliegtuigen en de registratienummers waren:

• Nummer    Vertrekdatum
• H-NAFA    13 september 1928 (KNILM)
• H-NAFB    20 september 1928 (KNILM)
• H-NAFC    27 september 1928 (KNILM)
• H-NAFD    4 oktober 1928 (KNILM)

Het vijfde toestel zou vertrekken op 11 oktober 1928 onder nummer H-NAEN van de KLM. Dit toestel zou daarna terugvliegen naar Nederland, aldus het vliegplan.

De PTT besloot poststukken op deze eerste 4 aanvliegroutes zonder retourvlucht te voorzien van de bijzondere luchtpostzegels voor de kosten van het luchtrecht. De zegels waren vanaf 20 augustus 1928 verkrijgbaar op de postkantoren in Nederland. Pakketten werden niet geaccepteerd. Poststukken voorzien van deze postzegels konden enkel en alleen verzonden worden naar de geadresseerde in de Oost en dan retour naar de afzender gestuurd worden. Veel verzamelaars die de postzegels gekocht hadden maar geen adres in de Oost beschikbaar hadden bleven teleurgesteld met de zegels zitten. Onder grote publieke druk werd daarom besloten om deze luchtpostzegels na 29 april 1931 beschikbaar te maken voor gewone frankering.

Voor Nederlands Indië kwamen de bestelde postzegels niet tijdig aan. Hierdoor werd tot een nooduitgave besloten. De zegels met opdruk, die op 20 september beschikbaar kwamen, moesten worden gebruikt voordat de definitieve uitgaven geleverd werden voor gebruik. De zegels waren tot 31 januari 1930 geldig. Er bestaat hier dus geen algemene datum van uitgifte (dienstorder).

Van het definitieve ontwerp van Fokke Mees liet de PTT in Nederlands Indië een groot reclamebiljet vervaardigen van deze postzegel met daarop de tekst: “Verzend per luchtpost”.

Het eerste toestel vertrekt

Op 13 september 1928 vertrekt het eerste vliegtuig, H-NAFA, volgens schema en volgt de vaste vliegroute naar Nederlands Indië met een passagier en 273 kilogram post als bagage (ruim 20.000 poststukken, die verplicht zijn beplakt met de speciale luchtpostzegel bovenop de normale port. Het vliegtuig wordt bestuurd door kapitein Koppen, dezelfde die een jaar eerder op 1 oktober 1927 de solovlucht Amsterdam – Batavia – Amsterdam voltooide waaraan de 40 cent luchtpostzegel van Nederland herinnerde. De PTT herhaalt de mededeling, dat er geen bijzondere stempels gehanteerd zullen worden voor verzamelaars.

De tweede vlucht vertrekt onder nummer H-NAFB volgens plan op 20 september 1928 en landt binnen de gestelde 12 tot 14 vliegdagen op 1 oktober in Batavia.

Vlucht drie verloopt problematisch

Zo roemvol als de eerste twee vluchten zijn verlopen, zo problematisch verloopt de derde vlucht onder nummer H-NAFC. Op 27 september 1928 start het toestel probleemloos met 196 kilogram post aan boord. Maar op 3 oktober komt het bericht uit Brits Indië door dat vlucht H-NAFC averij heeft opgelopen. De boodschap luidt: “Nadat we vertrokken uit Nasziabad op weg naar Allehabad zeer zware tegenwind en om te voorkomen door de duisternis overvallen te zullen worden is een noodlanding gemaakt nabij Cawpore op een renbaan. Door de slechte gesteldheid van het terrein is de linker zijkant van het landingsgestel gebroken. Hierna wordt de post op 7 oktober van Calcutta uit doorgezonden om op 16 oktober te arriveren in Singapore. De postdienst van Straits Settlements wordt vervolgens verzocht de post door te zenden naar Batavia, waar deze aankomt op 20 november 1928.

Het vierde toestel van de KNILM met registratie H-NAFD vertrekt op 4 oktober 1928 naar Batavia met onderdelen voor de reparatie van het 3de gestrande toestel in Cawpore. De extra man aan boord is een lasser van Fokker die wordt meegezonden voor de herstelwerkzaamheden aan de H-NAFC.

Door benzinegebrek slaat het noodlot opnieuw toe en met een gedwongen landing gemaakt worden op 10 oktober 1928. Slecht weer is er dan de oorzaak van dat er niet direct doorgevlogen kan worden. Het startterrein is zo drassig dat het toestel pas een dag later uit Rangoon kan vertrekken. Opnieuw wordt het toestel door pech achtervolgd. Bij de volgende landing beschadigt het een vleugel en wordt het toestel op transport gesteld met het vrachtschip, de ss Borneo van de Stoom Maatschappij Nederland. De post wordt eerst nog in Singapore overgedragen voor verzending naar Batavia, die daar op 26 oktober aankomt. Het schip vaart dan door naar de militaire basis in Bandoeng waar toestel H-NAFD wordt gerepareerd.

Als het vliegtuig (H-NAFC) zelf uiteindelijk door de Britten gerepareerd is, vliegt het later door naar Nederlands Indië om zich alsnog bij de KNILM-vloot te voegen.

Het vijfde en laatste toestel

Op 11 oktober 1928 vertrekt het laatste, vijfde tostel. Dit toestel vliegt wel voor KLM onder nummer H-NAEN. Volgens de overeenkomst met de PTT zal dit toestel een retourvlucht maken van Amsterdam naar Batavia en terug. Ook dit toestel loopt tijdens een tussenlanding schade op waardoor een achterstand op het vluchtschema van zes dagen ontstaat als gevolg van de noodzakelijke reparatietijd. De vlucht terug begint daarom pas op 7 november in plaats van 3 november 1928.

Bandoeng - Amsterdam

Door dit uitstel is er plotseling een extra groot aanbod van poststukken voor de vlucht terug. Er wordt daarom overgegaan tot een selectieve scheiding. De post van Bandoeng van 1 november en andere gouvernementen van 31 september en uit Batavia van 2 november wordt nog meegevlogen. Uit vliegtechnische ervaring wordt het maximum gewicht dat met de vlucht mee mag gesteld op 66 kilogram. De poststukken die met deze vlucht wel meegekomen zijn hebben een rond aankomststempel gedateerd 16 november 1928, Amsterdam Centraal Station. Deze post is niet door de PTT voorzien van een speciaal poststempel.

Figuur 2 Luchtpoststuk Bandoeng – Amsterdam-Centraal

De overige 252 kilogram die voor de vlucht per luchtpost gefrankeerd was, wordt meegegeven met de ss Patria van de Rotterdamse Lloyd, die op 7 november afvaart via Medam naar Nederland. Deze poststukken worden daar niet van een aankomststempel voorzien. Belanghebbenden die de vliegtax terugbetaald willen krijgen, moeten de enveloppen of briefkaarten opsturen naar de PTT om aan te tonen dat het luchtrecht is betaald.

De Java Bode en KLM

In februari 1929 maakt de Java Bode in een bericht bekend, dat een onderzoek naar de doelmatigheid van de kerstpostvlucht van de KLM op 11 december 1928 naar Nederlands Indië wenselijk is. De bevrachting bestaat uit ruim 16.500 kerstwensen aan familie en vrienden. De KLM rekent hiervoor een extra luchtrecht met de verwachting dat er 10 tot 12 vliegdagen nodig zijn voor de bezorging in de Oost. Groot is de deceptie als het vliegtuig pas op 31 december arriveert en de post op woensdag 2 januari 1929 of later aankomt. Als reden wordt “ijsvorming en sneeuw” boven Irak aangevoerd.

Het blad memoreert bovendien dat de vijf proefvluchten eerder dat jaar niet zonder stoornissen verlopen waren en dat de resultaten onvoldoende waren als basis voor een vaste dienst. Dat zou pas kunnen wanneer regelmatige retourvluchten zonder stoornissen een feit waren geworden.

Begin juli 1929 gaf het gouvernement samen met de PTT aan dat postvluchten tussen Indië en Nederland heropend zouden worden met de KLM in een veertiendaagse dienst. Op de vraag aan de Handelsverenigingen cq andere instellingen door KLM om vaste laadruimte af te nemen is negatief gereageerd. “Pas als de verbinding storingvrij is kan opnieuw hierover gesproken worden” was de mededeling.

Een nieuw vertrekschema

Hierop volgt een schema van vertrekdata voor de eerste vijf vluchten. De vertrekdata zijn 12 september, 19 september, 3 oktober, 17 oktober en 31 oktober. De vluchten zullen worden gevlogen met vier driemotorige Fokkervliegtuigen en er zal een vijfde toestel in reserve worden gehouden.

Het eerste toestel draagt het registratienummer PH-AEZ en vertrekt op 12 september 1929 met 17 zakken post samen plusminus 145 kilogram bruto. Dit toestel arriveert op 23 september op Tjollilitan, Batavia en vliegt de volgende dag naar Bandoeng en op 8 oktober terug naar Nederland.

Het tweede toestel, PH-AEO, vertrekt op 19 september vanaf Schiphol. Maar na een reis op schema landt het toestel op vliegveld Akyab bij Bangkok op 27 september. Door zware regen is de grond echter zo drassig dat er niet kan worden opgestegen. Pas op 29 september, als de grond weer droog genoeg is kan het toestel verder vliegen. Op 30 september komt opnieuw het bericht dat wegens noodweer een noodlanding is gemaakt op het drassige eiland Langkawi. Daar moet het toestel worden verplaatst naar een plek die starten wel mogelijk maakt, maar dat kan niet. Het toestel moet daarom gedemonteerd worden voor vervoer per schip naar Satul, Singapore. Daarna wordt het toestel naar Tandjong Priok vervoerd en van daaruit naar de marinehaven waar het toestel weer gerepareerd wordt. De post is ondertussen verder vervoerd met de ss Op ten Noord van de Koninklijke Pakketvaartmaatschappij van Medan naar Batavia, waar het schip aankomt op 6 oktober 1929.

Voorgeschreven, maar moeilijk verkrijgbaar

Bij het voorgeschreven gebruik van de speciale luchtpostzegel is veelal een handicap dat de zegels moeilijk verkrijgbaar zijn. De postbeambte aan het loket lost dat veelal eigenzinnig op door de luchtpostzegel te vervangen door gangbare gewone postzegels in plaats van het poststuk te weigeren of het met strafport te belasten. Op 1 oktober 1929 wordt daarom het besluit genomen om het verplichte gebruik van luchtpostzegels te laten vervallen als er voldoende vervangende (gewone) zegels zijn gebruikt. Dit wordt direct zichtbaar in de aangeleverde post van zakelijke verzenders ten opzichte van post van verzamelaars op de postvlucht van 3 oktober 1929 met de PH-AEN.


Figuur 3a Luchtpoststuk Semarang - Berlijn (voorzijde)


Figuur 3b Luchtpoststuk Semarang - Berlijn (achterzijde)

Terug naar Gert Holstege

En dan terug naar het poststuk dat Gert Holstege ons liet zien. Dit stuk werd vervoerd met het vierde vliegtuig met registratienummer PH-AGB. Het stuk vertrok op 17 oktober 1929 van Schiphol om 6 uur ’s ochtends en volgde dezelfde route als de eerdere vluchten. Aan boord bevond zich 260 kilogram post, gescheiden in post voor Aleppo, Bagdad, Allahabad, Bushire, Akyab, Bangkok en Karachi aan de ene kant en de hoofdbestemmingen Batavia en Bandoeng aan de andere kant waar het toestel van de KNILM klaar stond om de post over de archipel te verspreiden.

De bemanning, de eerste piloot en een mecanicien, hadden al eerder op deze route gevlogen en de tweede piloot, een arts met vliegervaring, vloog mee als militair. Dit riep later vraagtekens op. Op 19 oktober komt het bericht door dat het vliegtuig beschadigd is als gevolg van een noodlanding, die nodig was door het uitvallen van de derde motor. Deze motor kon niet gerepareerd worden en het toestel stond op 50 kilometer van de Turkse hoofdstad Ankara. De post werd in Turkije gescheiden en vervoerd, per trein naar Aleppo en Bagdad en per autodienst naar Damascus. De post voor Bushire, Karachi, Allahabad en Akyab werd met de luchtdienst London – Karachi vervoerd en kwam aan op 2 november 1929. De post voor Bangkok werd per Engelse mail vervoerd en kreeg een aankomststempel van 18 november 1929. De post voor Nederlands Indië werd meegegeven aan de ss Patria naar Batavia en kwam daar aan op 16 november 1929 zoals te zien is op het aankomststempel op het stuk van Gert Holstege. Dit beantwoordt de vraag die in dat artikel hierover wordt gesteld.

Figuur 4 Briefkaart uit Filatelie 2016-01 van Gert Holstege

De PTT zegt onder voorwaarden een vergoeding toe

De PTT komt vervolgens met de mededeling dat het luchtposttarief vergoed zal worden wanneer het bewijsstuk met vertrekstempel van 16 oktober 1929 en aankomststempel van 17 november 1929 naar het postkantoor van Bandoeng wordt opgestuurd.

Hierna gebeurt nog het volgende. Doordat het tweede en vierde toestel zijn uitgevallen, stapelt zich een enorme hoeveelheid post bestemd voor Nederland op in Nederlands Indië. Het laadvermogen wordt bijna drie keer overschreden. Op 30 oktober 1929 wordt daarom besloten om deze post mee te geven aan de ss J.P. Coen van Batavia naar Nederland. Stukken die gefrankeerd zijn met de luchtpostzegels of met voldoende aanvullende frankering krijgen recht op een vergoeding van de extra kosten, die gemaakt zijn, waarbij een bewijs moet worden voorgelegd van de vertrekdatum vertrekstempel). Alle door de KNILM naar Batavia ingevlogen post gaat zo verder per schip naar Nederland.

Na het desastreuse uitvallen van de twee vliegtuigen, de PH-AEO de Ooievaar, die voor reparatie naar Bandoeng is verscheept en de PH-AGB, die niet meer herstelbaar bleek, is de procedure voor het gebruik van de luchtpostzegel opnieuw aangepast. Ook het uitlopen van de vluchtschema’s van de andere toestellen als gevolg van brandstofgebrek, het ontbreken van reparatieonderdelen op de landingsplaatsen en de onwil van de Britten om mee te werken aan het doorsturen van post, droeg bij aan het aanpassen van de regeling. Dit maakte het onmogelijk om na de laatste vlucht van 12 december 1929 nog een negental vluchten te arrangeren, waarvan de laatste medio april 1930 uit Nederland zou vertrekken. Op 3 januari 1930 werd nog de volgende verklaring uitgevaardigd, namelijk dat het grote aantal civiele vluchten voor overbelasting van de militaire vliegvelden in Irak zorgde. De Nederlandse regering heeft daarop een garantie geëist dat het gebruik van de vliegvelden in Irak mogelijk moest blijven.

Voor KLM was dit echter de reden om de vluchtroute aan te passen en deze te verplaatsen naar een route over Zuid Frankrijk, Italië, Egypte, Teheran en dan verder naar Indië. Hierna besluit de KLM de verbinding met de Oost te herstellen met als doel een vaste veertiendaagse retourverbinding die op 25 september 1930 begon met het vliegtuig de Reiger (nr PH ACR).

Tot zover,

Den Haag, 20 december 2016
Marcel Duquesnoy

Bronnen:

• Nederlandsche Dagbladen uit de Koninklijke Bibliotheek te Den Haag
• De Staatscourant
• Koloniale Dagbladen
• De Java Bode